História dos 4x4

        Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Exército norte-americano estava procurando por um veículo de reconhecimento para todo terreno, rápido e leve. A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de automóveis, informações de que fazia pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em missões de reconhecimento. Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contactou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 veículos de 580 kg cada, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por não possuírem nenhuma utilidade militar. Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939. Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter, Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve. No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 veículos. As especificações originais do governo eram as seguintes: Veículo com tração 4x4 em aço estampado de fácil fabricação, Para 3 passageiros e metralhadora .30, Peso Máximo: 600 quilos, Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos, Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp, Velocidade máxima de no mínimo: 80 km/h, Entre Eixos Máximo: 2,1 m, Bitola Máxima: 1,2 m, Altura Máxima: 92 cm, Distância Mínima do Solo: 16 cm, Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor. Em seguida as especificações mudaram para: Peso Máximo: 625 quilos, Altura Máxima: 102 cm. A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido. Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg". Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de 2 protótipos.O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado. O primeiro protótipo feito à mão do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940, satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o protótipo chamado "Bliz Buggy". O Exército colocou este protótipo num teste tortuoso, levando o veículo Jeep ® Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km em estradas não pavimentas. Os provadores eventualmente concluíram "este veículo demonstrou amplo poder e todos requisitos para o serviço".O Bantam BRC 60 (ou Mark II) - Bliz Buggy foi a primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia. Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas . Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo após o retorno de Rice a Toledo, os 2 protótipos Willys foram entregues a oficiais do exército em Holabird. Os 2 veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles, possuía direção nas quatro rodas. O "Quad" suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam. Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam. O protótipo da Ford, o "Pygmy" foi entregue em 23 de novembro de 1940. E visualmente os 3 protótipos eram muito similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg. O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército. Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no Willys - motorizado pelo seu motor "Go Devil" de cilindrada maior - era o único que satisfazia as especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes. Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Roos. A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o protótipo da Willys. O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da convicção popular, GP não representa "Propósito Geral". GP era um termo criado pela engenharia da Ford, "G" para veículo de contrato do governo e "P" para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de entre eixos. Do três modelos iniciais do Jeep ®, o Ford tem mais unidades restantes; são conhecidos aproximadamente 200. Na Bantam o modelo de pré-produção foi chamado de BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O último automóvel construído pela Bantam foi um Jeep ® BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-40 sobreviveram. O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo. O problema com o qual eu me confrontava", conta Roos, "era o de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder aquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade dos nossos veículos".  Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliada, para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais longos que o necessário, e eliminar todos os excessos de metal existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado. Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos 1.553 construídos. A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.

Jeeps podiam levar metralhadoras, na versão "agressiva"
 "Meu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra..." 99,9% improvável. A não ser que haja uma evidência muito clara na originalidade deste veículo, como marcações, placas de identificação originais ou mesmo alguma foto comprovatória.

Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de aço soldado, bem parecido com o design do Ford GP, esta é a principal diferença entre outras dos Willys MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat sobreviveram até os dias de hoje. Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são intercambiáveis. Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta também foram construídos. A importância do Jeep ® durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep ® como "a maior contribuição da América à guerra moderna".O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep ® deste modo. "Eu acho que nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e ágil como uma cabra. Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém andando ". O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes. Transportaram de tudo, metralhadoras, canhões de 37 mm, munição, cabos, lixo... dos pântanos tropicais da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. O Jeep ® eram usado por todos os militares americanos e grandes números foram também enviados às Forças Aliadas do Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia.Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo Jipe completo em um avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anfíbio GPA, principalmente em reconhecimento da grande capacidade de produção da companhia. Mas desenvolvimento e teste foram apressados, havia numerosos atrasos no processo de produção, e o resultado era menos manobrável que o trabalho exigia. Apesar disso, 12.778 GPA foram construídos, com um casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e uma saída de força para a hélice. De onde veio o nome Jeep ®? Embora ninguém realmente tenha certeza, há muitas teorias. Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford. Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar um caminhão equipado com equipamento especial para perfurar poços de petróleo.Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em referência ao personagem "Eugene o Jeep" da história em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas. Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ® pela mídia. Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.

O JEEP CIVIL Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase "O Jeep ® em trajes civis" freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda Guerra Mundial. Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo. No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: "O sol nunca se põe sobre um Jeep ® Willys".Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ® na guerra, declarando "o poder e a força do versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos anos de reconstrução à frente". É possível que os responsáveis pela Willys-Overland tenham traçado o futuro do Jeep ® nesta declaração, extraída de uma nota interna de 1946: "O Jeep ® do futuro estará sempre em constante evolução e continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele sejam descobertas. O Jeep ® é um veículo funcional, em mutação constante. Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele não se restringe apenas ao transporte."Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega, trabalho e recreativo com citações como: "Quando eu voltar eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega", "Um Jeep ® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra." e "Não seria nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ® também está planejando?".Em verdade, a evolução do Jeep ® para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944, foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep ® na agricultura. Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do veículo civil, com o nome de CJ-1A ou "Civilian Jeep", a partir do primeiro modelo do exército. Esses protótipos levaram à produção do primeiro Jeep ® civil, o CJ2A, lançado em agosto de 1945, ao preço de US$ 1.090,00. Anúncios proclamavam "Uma usina de força sobre Rodas", novamente vendendo como um veículo de trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de construção. Veio com uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de pára-brisas automáticos, tampa do tanque de combustível externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares não incluíram. O nome Jeep ® deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram construídos. Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos. Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®. Desde então, a propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.

 O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudanças notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original "Go Devil", o motor "Hurricane" tinha um trem de válvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produção até 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A. Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo internacional.

 

JEEP WRANGLER

  A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã. Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu. O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade. Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projectar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados fora de estrada, 20 % nunca tinham sido usados fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal. O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído e assim o Wrangler foi projectado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7. O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm. O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4x4 Command-Trac Part-Time é disponível para o Wrangler.Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ. O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria. O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.

A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.

Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã. Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.

O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade. Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.

Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal. O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7. O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm. O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4x4 Command-Trac Part-Time é disponível para o Wrangler.

Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tectos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.

Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro, há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ.

O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.

O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.